由于DPF不完全或部分再生时，碳烟的物理化学属性都发生了很大的改变。
新鲜的碳烟比老化的碳烟具有更高的孔隙率和氧化速度。
当DPF在高的碳烟负载情况下，碳烟的微观结构对DPF压差起主要作用。
图展示了DPF在一定碳烟负载量，不同碳烟的孔隙率和流速情况下的压差分散性。
通常DPF的碳烟承载量是通过压差来估算的；压差高度分散，很难估算的碳烟负载量，进而延长或迟后DPF再生时刻，影响DPF的燃油经济性和可靠性。
DMS有自己的排气采样处理系统。
先样本将进行一级稀释，接着用加热的取样管在190℃下转移到仪器中，再进行二级稀释，然后进行测量。
当样本在取样管路中稀释和转移时，许多气溶胶过程可能发生，如成核、蒸发或冷凝。
这取决于气相和颗粒相浓度及样本在取样系统中的时间-温度特性。
取样的发动机排气通常非常热(>500°C)，因此样本在通过取样系统并进行测量时要进行冷却和稀释。
与SPCS取样系统不同，DMS不会有意去除挥发性颗粒，也不会有意抑制其成核，因此挥发性颗粒由仪器测量。
此外，DMS的粒径分布也可以进行整合，以获得直径大于4。
9nm的固体和挥发性颗粒的总颗粒数。
上述研究表明，GPF是被动再生的，目前还不清楚再生的频率，以及炭烟在GPF上的累积在多大程度上影响了GPF的过滤效率。
有研究假设，随车电焚烧再生DPF，因为再生如此频繁，发动机排出的炭烟量足够小，以至于在GPF中的炭烟层对过滤效率的影响很小。
然而，如果再生次数较少，或者如果炭烟累积率较高，则可以预计GPF效率将随着炭烟在过滤器中的累积而增加。
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